Real Estate Magazin – Magazin o svetu nekretnina

Marko Stojčić: Važno je obezbediti kontinuitet

Urbanizam u najvećem postotku gradova u Evropi kontinuirano se razvija poslednjih nekoliko stotina godina, što sa Beogradom nije slučaj. „Problem Beograda je razorena urbana matrica usled tri bombardovanja koje je grad tokom svoje istorije pretrpeo, tako da ne možemo da govorimo o kontinuitetu i oduvek smo imali problem kako da nastavimo započete planove koji su prekinuti na ovaj način. Drugi problem je ogromno naseljavanje izbeglih lica iz skorijih ratova koji su bili primorani da popunjavaju neplanski naseljene teritorije grada koje su u suprotnosti sa vrednostima urbanizma“, objašnjava Marko Stojčić, novi gradski urbanista Beograda. Kako ističe, trenutno se radi na urbanističkom saniranju ovih teritorija, najbolje što je moguće shodno situaciji, s obzirom da nije moguće ovaj deo teritorije privesti u potpunosti urbanistički planskim naseljima.

„Nemoguće je da jedan urbanista za četiri ili osam godina svog mandata potpuno menja matricu grada. Bilo je moguće u Parizu kad je baron Žorž Ežen Osman napravio danas poznatu matricu, ali tako što je porušio pola Pariza koji je bio neplanski izgrađen. Problem starog dela Beograda je diskontinuitet sa kojim moramo da se pomirimo, a naša umešnost će se izraziti u načinu na koji ćemo ono što imamo prilagoditi potrebama ne današnjeg čoveka, već onog koji će živeti ovde za deset ili 50 godina. Na Novom Beogradu imamo smislenu matricu, pa se stoga ovaj deo grada jednostavnije razvija.“

RAZVOJ SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

Matrica grada moraće da istrpi promene pre svega u vidu korišćenja javnog prostora i rangiranja važnosti saobraćaja. „Pešaci moraju da dobiju prvo mesto koje su neopravdano izgubili. Procene su da bi broj automobila u doglednom periodu mogao da se duplira, a to je nešto što ova urbana matrica i saobraćajna mreža ne mogu da izdrže. Neophodni su ozbiljni potezi da preusmere automobilski saobraćaj tamo gde može da funkcioniše, što znači da će u nekim delovima grada korišćenje automobila morati da se minimizira. To prevashodno znači i promenu navika ljudi koji žive u Beogradu i da ne mogu da očekuju da kolima priđu na deset metara sadržaju koji ih interesuje, već da koriste javni prevoz, da pešače ili voze bicikl. S jedne strane ovo je zdravija varijanta za njih, a s druge i jedina prihvatljiva za neka stara jezgra grada“, objašnjava Stojčić.

Pored silaska na reke, trenutno je u fokusu preusmeravanje kolskog saobraćaja na lokacije koje to mogu da prihvate. Jedan od najznačajnijih koraka u rešavanju ovog problema je razvoj i izgradnja prve dve, a kasnije i tri linije metroa. Kako ističe glavni urbanista na taj način smanjuje se potreba korišćenja velikog broja automobila. Stanovnicima Beograda će biti neophodno manje vremena za transport sa jedne lokacije na drugu, a u pitanju je i ekološki prihvatljivo rešenje.

„Radimo na tome da kao konačnu postavimo matricu pešačkih zona, u rekreativno-turističkom, ali i svakom drugom smislu. Da postavimo što širu mrežu biciklističkih staza u svim delovima grada kako bi 0,7 odsto učešća ovog vida saobraćaja, što je jedna od najmanjih vrednosti u svetu, povećali. Ovakav rezultat je nedopustiv za jedan evropski grad koji pokušava da se razvije ekološki i da s druge strane produži životni vek svojih stanovnika“, ukazuje naš sagovornik.

Lično će propagirati veću upotrebu motocikala koji, kako kaže, zauzima pet do sedam puta manje prostora nego automobil, a ujedno ovo je brži vid transporta, ali i jeftiniji u smislu izgradnje parking mesta. „Ovo je nešto što su prihvatili mnogi gradovi u Evropi, ne samo oni sa mediteranskom klimom. Učešće motocikala u saobraćaju u Beogradu je ispod jedan odsto, a siguran sam da postoji prostor da se njihova brojka uveća na deset odsto ukupnog saobraćaja. To znači da bi u svakom trenutku imali 2.000 manje vozila u centru grada, što zauzima ogromnu površinu koju bi trebalo da koriste pešaci, deca za igru, a ne automobil koji se tokom 12 sati u toku dana aktivno koristi tek pola sata i većinski deo vremena zauzima javnu površinu.“

Rešavanje ovog problema dalje može da se nastavi razvojem cirkularne ekonomije, pojavljivanjem car-sharing modela koji omogućavaju nove tehnologije, a koje zahtevaju i promenu navika samog stanovništva. Dotičući se ove teme pominjemo i ekološke standarde zelene gradnje koji su u fokusu brojnih evropskih gradova. Naš problem za uvođenje zelenih standarda u izgradnji je što smo zemlja koja se i dalje ekonomski razvija i osnažuje, smatra Stojčić. „Ovo je tranzicioni period u kom bi trebalo da se fokusiramo na to da sami sebi ne postavimo prepreke za dalji razvoj. Kada budemo dovoljno ojačali moći ćemo da postavljamo nedvosmislene uslove ovakvog tipa. Siguran sam da se približavamo tom trenutku, a moj je zadatak da investitore edukujem i ubedim ih u to da ne mogu da gledaju samo svoj interes, već da kao neko ko vrši manje ili veće intervencije u prostoru moraju da gledaju i javni interes.“

REDEFINISANJE PLANOVA

Nezaobilazna tema kada se govori o investitorima je pokrivenost grada planovima detaljne regulacije, koji omogućavaju dalji razvoj lokacija i samog grada. Stojčić je učestvovao u izradi više od 200 planova detaljne regulacije, a za sada je pokriveno oko dve trećine Beograda.

U planski nerazrađenim delovima grada nemoguće je uspostaviti tržište, jer je u zakonskom smislu nepoznato šta je tu moguće graditi i samim tim investitori ne mogu da sagledaju potencijal takve lokacije. Plan je da prvo neizgrađene delove grada koji se nalaze u okviru građevinske teritorije Beograda popunimo, pre svega jer je dalje širenje van prirodnih granica grada neisplativo sa stanovišta izgradnje infrastrukture, posebno imajući u vidu činjenicu da ista nije razvijena u svim postojećim delovima unutar prirodnih granica. S druge strane, treba rešiti pitanje neplanski razrađenih naselja gde i dalje postoji prostor za gradnju, ali je neophodno utvrditi šta je u datim okolnostima moguće. Velikim delovima grada nedostaju javni objekti, poput škola, vrtića, što nije naselje primereno čoveku koji živi u Evropi u 21. veku“, izričit je glavni urbanista Beograda. Postoje i delovi grada koji su ranije planski razrađeni, ali su ti planovi stavljeni van snage kako bi se u novim okolnostima procenilo šta je realno sprovesti u nekom periodu.

„Pojedina rešenja su zastarela i moramo da ih inoviramo. To se odnosi na pitanje unutrašnjeg magistralnog prstena, koji je izuzetno značajan u smislu jačanja saobraćajne infrastrukture i pronalaska održivog načina izgradnje ove infrastrukture. To su potezi od 15 ili 20 kilometara saobraćajnica koji podrazumevaju i rušenje velikog broja objekata, pa je neophodno utvrditi održivi način da se to sprovede, jer na kraju krajeva i finansiranje treba uskladiti sa naplatom naknade za komunalno opremanje. Treba imati u vidu da ukoliko nema investicija, onda nema ni dovoljno novca za razvoj grada. Neophodno je utvrditi da li je predviđeni broj saobraćajnih traka opravdan, gde ih treba povećati, gde smanjiti, napraviti ekonomski isplativo rešenje. I na kraju, da i ljudi koji su na trasi ovih saobraćajnih poteza znaju na čemu su i da li je njihova lokacija isplativa za dalju izgradnju ili će im grad kroz eksproprijaciju isplatiti vrednost njihove parcele.“

TRENDOVI DALJEG RAZVOJA

Na pitanje da li je i u Beogradu moguće rukovoditi se trendovima daljeg razvoja grada u visinu, kao što je to slučaj u svetskim metropolama, Stojčić navodi da je to primenjivo samo na Novom Beogradu, jer postoji široka regulacija ulica. Kada govorimo o visokim objektima, postoji 14 kriterijuma koje lokacija treba da ispuni da bi se na njoj gradila zgrada ovakvog tipa. Imajući u vidu da one ne smeju da ugrožavaju susedne objekte, u centralnoj zoni napravljena je mapa gde ovakve objekte nije moguće graditi.

„Ako pak pričamo o višim objektima to je delimično utvrđeno kroz plan generalne regulacije koji je donet pre tri i po godine, ali sada kada smo videli kako stvari funkcionišu u praksi taj plan možemo da inoviramo. Imamo jako veliki broj neizgrađenih lokacija na atraktivnim opštinama kao što su Savski venac, Vračar i Stari grad koje stoje i vlasnici iz imovinsko-pravno nerešenih razloga ili možda nerealnih zahteva prema investitorima ne puštaju dalje tržište u razvoj, što je nešto što gradu ne odgovara. Gradu pre svega odgovara da arhitektonsko urbanistički završi neke celine u tom smislu da bi konačno mogla da se završi i infrastruktura, kako bismo sprečili pojavu da u istom bloku imamo večito gradilište u periodu od nekoliko decenija. Ovo je neophodno i kako bi ta infrastruktura zadovoljila potrebe svih objekata na lokaciji“, jasan je glavni urbanista.

Kako ističe naš sagovornik paralelno se rade najznačajniji projekti u poslednjih 30-40 godina i može se reći da je ovo zlatni period za infrastrukturu grada Beograda.

„U ovom trenutku je u toku realizacija mosta preko reke Save od Beograda na vodi do Novog Beograda, odnosno zamena starog tramvajskog mosta novim sa više traka koji će da prihvati sav saobraćaj na toj trasi. Taj isti most rekonstruišemo i prebacujemo dalje na potez blok 70 – Ada Ciganlija i to će biti pešački i biciklistički most. Treći most gde smo krenuli u postupak izgradnje je most preko Ade Huje do druge strane Palilule, veoma je važan upravo zbog preusmeravanja automobila i uz tu vezu zajedno sa Pupinovim mostom možemo reći da imamo dovoljan broj mostovskih veza za narednih 50 godina.“

Što se metroa tiče postoji jasna slika toga šta se radi, kao i volja cele države da se obezbedi način finansiranja. „U toku je izrada planske dokumentacije i svih neophodnih studija i analiza, a svi trenutni radovi na javnom prostoru grada usklađuju se sa potrebama metroa. Već od sledeće godine imamo konkretne poteze i radove na makiškoj strani“, kaže Stojčić, ističući da je metro najveći građevinski poduhvat koji ćemo imati.

Pored metroa i mostova radi se na daljem razvoju i konačnom formiranju pešačkih zona što će omogućiti definisanje razvijene saobraćajne mreže u gradu u kojoj će se jasno znati kuda ide javni prevoz, kuda automobili, a kuda pešaci. „U naredne dve do tri godine konačno ćemo moći da kažemo da smo povezali grad sa rekama, i to će biti najveća stvar koju smo uspeli da uradimo – da napravimo grad čovekomernijim.“

Paralelno se rade i investicije koje su sve ozbiljnije. „Ne samo Beograd na vodi, već i izgradnja kompleksa na Adi Huji, u bloku 18 i kompleksa  na Makiškom polju. Te tri intervencije osim što će urediti ove delove grada, doneće i značajna sredstva od kojih će grad moći dalje da se razvija u infrastrukturnom smislu.

Beograd je trenutno jedna od najperspektivnijih destinacija za ulaganje u Evropi. Potpuni sam optimista da će se dalji razvoj nastaviti u ovakvom smeru. Što se tiče slike Beograda kroz četiri godine, moram da napomenem da je to relativno kratak period za razvoj jednog grada, ali smatram da će se završiti dosta infrastrukturnih objekata koje smo započeli. Već su promenjene vizure grada i unapređene ambijentalne celine. Moja osnovna delatnost će biti da nastavim da se taj kontinuitet obezbedi dugoročno, a verujem da ćemo za 10-15 godina imati urbanistički sređen i zaokružen grad“, zaključuje glavni urbanista grada Beograda.

TEKST: Ivana Lakić
FOTO: Zoran Petrović